La última batalla


Misiones de búsqueda y rescate de la USAF en Vietnam.

La USAF perdió su primer aparato en Vietnam el 2 de febrero de 1962, cuando un “Ranch Hand” C-123 Provider se estrelló durante una misión de defoliación; la tripulación murió. Nueve días después un “Farm Gate” SC-47 se estrelló en un terreno montañoso mientras arrojaba panfletos de propaganda. Todos a bordo fallecieron.

Debido al estricto límite de personal y de aeronaves que en ese momento se cernía sobre Vietnam, la USAF no contaba con capacidad para efectuar rescates mas allá de un equipo de seis hombres que tenían como base el aeropuerto de Tan Son Nhut, en Saigón.
Denominado “Detachment 3, Pacific Air Rescue Center”, el grupo no tenía ninguna aparato y dependía del favor de las unidades del Ejército y de los Marines para poder contar con sus helicópteros. A falta del equipamiento más básico tenían que transmitir las solicitudes de asistencia a dichas unidades en bicicleta, método que se mostraba más rápido y fiable que la red de teléfonos vietnamita…

Como el nivel de aeronaves perdidas aumentaba se hizo imperativo la adquisición de helicópteros especializados en misiones de búsqueda y rescate. Durante los siguientes años el “Air Rescue Service” (ARS) de la USAF sumó 150 helicópteros, muchos de los cuales eran viejos modelos como el H-19 Chickasaw y el SH-21 “Shawnee”.


“Shawnee”

El modelo más moderno era el Kaman HH-43 Huskie “Pedro”, empleado para uso local y en caso de accidentes en las propias bases de la USAF en los EE.UU o en el extranjero, pero que debido su poca autonomía (220 millas) era considerado inadecuado para las condiciones existentes en el Sureste de Asia.
A medida que la aumentaba la participación de los EE.UU en la guerra aérea y con ello la necesidad de realizar más misiones de rescate, la USAF pidió un nuevo modelo de helicóptero para el SAR, continuando mientras tanto con su misiones con el material existente, lo que originó que muchas acababan en desastre y con los equipos diezmados.

Además de las unidades del Ejército y de los Marines, se buscaba cada vez mas la ayuda de compañías comerciales de helicópteros contratadas por el Gobierno de los EE.UU como “Air America”, “Continental Air Service” y otras, la mayoría de las cuales sólo rendían cuentas a la CIA. Sus competentes pilotos conocían a fondo tanto el terreno como las condiciones climáticas de la región, rescatando en estos primeros años a la mayoría de las tripulaciones derribadas, especialmente en Laos.


Bell 205A de “Air America” en “Plain of Jars”, Laos. 1969

En junio de 1964 dos HH-43B Huskies del “33th Air Rescue Squadron” fueron desplegados a Bien Hoa desde la Estación Aérea de Naha (Okinawa), pero debido a la acumulación de bajas en Laos fueron transferidos a la “Royal Thai Air Force Base” (RTAFB) de Nakhon Phanom, en la frontera de Tailandia con Laos.


Prácticas de rescate de un HH-43B

En agosto, después del incidente del Golfo de Tonkin y del compromiso de aumento de unidades adicionales de la USAF, nuevos destacamentos ARS fueron desplegadas temporalmente en Tailandia y Vietnam, con el “Detachment 1” en Bien Hoa y el “Detachment 2” en Da Nang.
El 20 de octubre ambos fueron reemplazados por los “Detachment” 4 y 5 respectivamente, que fueron equipados por primera vez con el HH-43F, versión modificada de combate del Huskie.
El 5 de enero de 1965 cinco destacamentos operaban en el Sureste de Asia, con tres helicópteros en Bien Hoa, dos en Da Nang y dos en Pleiku, en Vietnam del Sur, mientras que en Tailandia había dos en Nakkon Phanon, dos en Takhli y otros dos en Korat

Como ya hemos comentado, la autonomía de vuelo del Huskie limitaba mucho su radio de acción, y por ello las tripulaciones instalaron depósitos de combustible adicionales y establecieron puntos de repostaje, conocidos como “Lima Sites”, ubicados en posiciones avanzadas, en claros de la jungla y en las cimas de las montañas, donde bidones de combustible permanecían almacenados de modo que los helicópteros podrían saltar de uno a otro durante las operaciones de rescate.
A pesar de estos remedios, nadie dudaba que el Huskie era un aparato inadecuado, y de nuevo fue solicitado un helicóptero más efectivo para realizar las misiones de búsqueda y rescate en Vietnam del Norte.
Pendientes de la llegada de un modelo adecuado y especializado, dos Sikorsky CH-3C fueron prestados por el “Tactical Air Command”. El 6 de julio de 1965 llegaron a Nakhon Phanom, y el 10 de noviembre la primera pareja de la versión de rescate, el HH-3E, fue asignada a la RTAFB de Udorm. A fin de año seis HH-3E y un CH-3C estaban operando desde Udorm; el otro en cambio se perdió en acción el 5 de noviembre.


“Black Maria”, uno de los dos primeros CH-3C llegados a Vietnam. Eran modelos sin blindaje, sin tanques auxiliares de combustible y con un cable de rescate de sólo 100 pies.

El 8 de enero de 1966 el ARS se convirtió en el “Aerospace Rescue and Recovery Sevice” (ARRS), y como parte de la nueva organización el “3rd Aerospace Rescue and Recovery Group” fue activado en Tan Son Nhut, actuando como la principal agencia de rescate en el Sureste de Asia. El grupo controlaba las actividades de tres escuadrones de rescate en Vietnam del Sur: el 37º el Da Nang, el 38º en Tan Son Nhut y el 39º en Tuy Hoa, con destacamentos en la mayoría de las bases de la USAF en Vietnam y Tailandia.

La llegada del Sikorsky HH-3E inició una nueva era en las operaciones de búsqueda y rescate. Con su mayor alcance, su blindaje, su armamento defensivo y con una gran capacidad de carga, era un aparato adecuado para el rol que iba a desempeñar. Cuando operaba desde Udorn o Da Nang podía alcanzar cualquier punto de Vietnam del Norte, mientras que sus mejorados equipos de comunicaciones eran compatibles con todas las demás aeronaves aliadas que operaban en el Sureste de Asia. Debido al color de la pintura de su camuflaje, pronto fue conocido como “Jolly Green Giant”, en referencia al conocido personaje de dibujos animados y comics.


HH-3E “Jolly Green Giant”

El helicóptero estaba también equipado con un elevador exterior de velocidad variable, y que contaba con 250 pies de cable, lo suficiente para alcanzar a los supervivientes en lugares donde no fuese posible aterrizar, como por ejemplo en junglas densas. En esas zonas se añadía al final del cable el “jungle penetrator”, aparato que incorporaba en su extremo unos brazos plegables, destinados a separar el follaje y siendo también el lugar donde debían atarse los supervivientes.
Una vez hecho esto, desplegaban otros brazos situados en la parte superior para proteger su cabeza y hombros y poder pasar así a través de los árboles.


El PJ Paul J. Voges sobre un “jungle penetrator”.

Había ocasiones en las que el aviador estaba herido o incapacitado para poder atarse por sus propios medios. Era entonces cuando un miembro de la tripulación del helicóptero de rescate tenía que bajar junto con el “penetrator” o con una camilla para extraerle. Este era el trabajo de los especialistas voluntarios de rescate o “parajumpers”, conocidos también por PJ, la unidad de la USAF más condecorada durante la guerra.


Parche de los PJ utilizado entre mayo de 1946 y enero de 1966, fecha en la que el ARS fue renombrado ARRS.

A pesar de que en muchas misiones el HH-3 “Jolly Green Giant” había demostrado ser un aparato válido, tenía ciertas limitaciones, y a medida que la guerra crecía sus deficiencias se hacían más patentes, (en especial su insuficiente blindaje, su limitado fuego de supresión, así como su falta de potencia cuando las misiones se desarrollaban en altas cotas montañosas).
Estas deficiencias sugirieron la adquisición de un nuevo helicóptero de rescate y el 19 de junio de 1967 el ARRS recibió el primer Sikorsky HH-53B. El 14 de septiembre dos unidades llegaron a Vung Tau desde donde fueron asignados al “Detachment 2” del “37th Aerospace and Recovery Squadron” en la RTAFB de Udorm.

El HH-53 suplía todas las deficiencias del HH-3E, era más rápido, más grande, más potente y estaba fuertemente armado. Contaba además con capacidad de reabastecimiento en vuelo, lo que supuso una revolución en las operaciones de rescate.
Tras diversas pruebas en américa y en Vietnam, en septiembre de 1967 esta técnica ya era rutinaria, y a todos los HH-3E que permanecían en el Sureste de Asia se les equipó con una sonda extensible, mientras que los HH-53E ya la traían instalada de fábrica.


HH-53B el 40º Escuadrón ARRS repostando de un HC-130 sobre Vietnam del Norte

Debido a su tamaño, las tripulaciones le llamaban “BUFF”, por “Big Ugly Fat Fellow”, siendo sin embargo conocido oficialmente como “Super Jolly Green Giant”
Con la mejora de rendimiento de los helicópteros de rescate, el terreno se convirtió en un aliado, y no un obstáculo. Crestas, karst, y zonas selváticas podían utilizarse ahora para reducir al mínimo la eficacia del fuego enemigo.

A pesar de que todas las operaciones de rescate tenían detalles que las hacían diferentes, la misión típica estaba establecida por la “Search and Rescue Task Force” y compuesta por siete aeronaves: un HC-130P Crown como nave de mando y de abastecimiento en vuelo, dos helicópteros de rescate (un par de HH-3E o HH-53B/C) y cuatro A-1 Skyraiders como protección y escolta.

El Douglas A-1 Skyraider “Sandy” con su capacidad de carga de 7.000 libras de bombas, sumado a sus cuatro cañones de 20mm, su blindaje, su gran capacidad de vuelo y con una velocidad que armonizaba con la de los helicópteros, era más adecuado que cualquier otro aparato para realizar las tareas de escolta. El A-1 era un aparato muy robusto, y debía serlo, ya que sus misiones de ataque a bajo nivel sobre instalaciones antiaéreas eran de las más peligrosas que se llevaban a cabo en el Suroeste de Asia, siendo muchos de sus pilotos víctimas de los artilleros comunistas.
Al igual que los “Parajumper”, los pilotos de los “Sandy” estaban entre los aviadores más respetados, y para un aviador caído en territorio enemigo no había nada más tranquilizador que la temible visión y el sonido de un Skyraider junto con la aparición de un “Jolly Green Giant”.

Mientras los aparatos se dirigían a la zona de rescate, la formación se dividía en dos, “Sandy High” y “Sandy Low” con dos Skyraiders y un Jolly Green Giant en cada una, mientras que el HC-130P Crown mantenía su propio patrón de vuelo como puesto de mando conjunto.


HH-53 escoltado por dos A-1 Skyraider

Una vez cerca del lugar, “Sandy High” se mantenía en órbita alta para actuar como reserva en caso de que la otra parte fracasara en su misión. Simultaneamente, “Jolly I” y “Sandy 2” se dirigían a una órbita segura, a una determinada altitud y en una localización cercana al lugar del accidente, mientras que “Sandy Low Lead” (“Sandy I”) reconocía el terreno a baja altitud para descubrir la posición exacta de la tripulación caída y el nivel de las defensas enemigas. “Sandy I” actuaba entonces por tanto como nave de mando y determinaba cuando el intento de recuperación iba a ser realizado.
La detección se lograba usando un equipo de radiogoniometría y gracias a la señal del la radio de supervivencia URC-II de la tripulación. Una vez identificado el lugar, el piloto del Skyraider procuraba no volar en círculos alrededor de la posición para no revelarla a cualquier elemento enemigo situado en la zona.

“Fordward Air Controllers” (FAC) en sus Cessna O-1, O-2 o los Rockwell OV-10 Broncos, eran a menudo también parte de estas misiones. Las FAC actuaban normalmente en el mismo área, ya que conocían el terreno a fondo y solían tener datos sobre la posible disposición del enemigo en el terreno. También fueron de ayuda durante la siguiente maniobra de “Sandy I”: la de localizar las posiciones enemigas, y conocida en el argot como “trolling for fire”. El Skyraider volaba bajo y a poca velocidad sobre la zona, tanto como medida de observación como para atraer el fuego enemigo sobre él, y así dejar al descubierto sus posiciones, las cuales la FAC podía identificar rápidamente. “Sandy I” sobrevolaba la zona, yendo y viniendo, a menudo durante una hora o más, en un mortal juego del escondite, ocasionalmente abriendo fuego sobre la jungla o probables posiciones para espolear a los tiradores enemigos, los cuales, si tenían experiencia, aguantaban en sus posiciones hasta que los vulnerables y valiosos helicópteros estaban en su punto de mira.
Se trataba de una cuestión de difícil criterio para “Sandy I” el determinar si había tiradores esperando en silencio, valorando también que al retrasar el intento de rescate podía dar tiempo al enemigo a posicionar armas antiaéreas , o que tropas terrestres atraídas por la actividad aérea llegasen a la zona y capturasen a los aviadores caídos.


Avionetas de obsevación Cessna “Bird Dog” de la USAF

A menudo la decisión se convertía en algo trivial cuando el enemigo reaccionaba con una intensa cortina de fuego. Entonces mientras la FAC observaba sus posiciones, “Sandy Low” atacaba con sus cañones de 20mm, cohetes y bombas, comunicándose con Crown por si consideraba necesario el envío de más aparatos, ya que durante las misiones de búsqueda y rescate otros dos Skyraiders permanecían cargados de combustible y armados, listos para partir de sus bases sólo para tal contingencia. A menudo contaban con equipo de guerra específico tal como cohetes de humo, gases antidisturbios y bombas de racimo, encontrándose en espera aguardando la llamada de “Sandy Low Lead”.

Fuego de supresión adicional podía ser proporcionado por cualquier otro aparato situado en las inmediaciones, como F-4 Phantoms o F-105 Thunderchief, que se desviarían de su misión original para dirigirse a la zona de rescate y donde sus ataques estarían dirigidos por la FAC.

En realidad nada se escatimaba en apoyo de las misiones de búsqueda y rescate, y como ejemplo tenemos las declaraciones del Coronel William Harris IV, Comandante del “37th Aerospace Rescue and Recovery Squadron” en los años 1971 y 1972: “Durante mi periodo de servicio, en las operaciones de rescate se utilizaron todos los recursos militares imaginables: “Air America”, equipos especiales terrestres, operaciones clandestinas, hombres rana, portaaviones, carros de combate…etc. No hubo limitación en tácticas o conceptos a utilizar para llevar a cabo el rescate”.

Cuando “Sandy Low Lead” determinaba que la situación era segura para el intento de recuperación, “Sandy 2” y “Sandy High” se unían al Jolly Green Giant designado como “Low Bird” y le escoltaban para efectuar la recogida. El otro helicóptero, “High Bird”, permanecía en órbita listo para seguirlos en caso de necesidad.

En zonas fuertemente defendidas era práctica común el empleo de más Skyraiders (a menudo siete u ocho) como lanzadores de humo. Volando de forma escalonada, las estelas de humo de los “smokes” protegían la aproximación de “Low Bird”. A menudo, debido a la nula visibilidad debía ser guiado por “Sandy I” (que volaba por encima de la cortina de humo), hasta que el piloto podía distinguir la bengala roja soltada por los aviadores que se encontraban esperando en tierra. Una vez que se realizaba la recuperación, “Sandy I” guiaba de nuevo al helicóptero, pero esta vez para salir de la peligrosa zona.


Formación de Skyraiders sobrevolando Vietnam del Norte

Las operaciones de rescate generalmente tenían preferencia ante otras misiones, y con frecuencia se prolongaban varios días. En una operación llevada a cabo en diciembre de 1969 se realizaron 336 salidas en un periodo de tres días en apoyo de las fuerzas de rescate durante la recuperación del Teniente Woodrow Bergeron Jr., oficial encargado del sistema de armas del F-4 Phantom “Boxer 22”, derribado cerca de Tchepone, en Laos. Las salidas de la USAF incluyeron cincuenta de los F-105, cuarenta y tres de los F-4, y cuatro F-100, contribuyendo la U.S. Navy con varios de sus A-6 Intruder y A-7 Corsair.
Finalmente el Teniente Bergeron fue rescatado, pero en el proceso cinco “Sandy” fueron seriamente dañados, cinco de los diez Jolly Green Giants también sufrieron graves daños y debieron ser aprovechados para obtener piezas de repuesto, un Parajumper falleció y otros tantos fueron heridos, siendo la potencia de fuego desplegada pareja a lo utilizada en una pequeña guerra.
Las múltiples bombas de Fósforo Blanco y de otros tipos lanzadas por los A-1 “Dump Trucks” originaron unas nubes de humo visibles por televisión a través de las imágenes transmitidas por los satélites meteorológicos…

Naturalmente el enemigo también era consciente de los esfuerzos que hacían las fuerzas de rescate, y a veces les intentaba atraer hacía emplazamientos antiaéreos ocultos usando como “cebo” radios de supervivencia capturadas o dejando paracaídas extendidos sobre el terreno, cumpliendo así con el dicho de Sun Tzu de que el arte de la guerra se basa en el engaño.

En el verano de 1969 el ARRS alcanzó su mayor número de aeronaves (71) en el Sureste de Asia, operando en cuatro escuadrones, el 37º y 40º el Da Nang y Udorn respectivamente, el 38º en Tan Son Nhut con destacamentos en catorce bases en Vietnam del Sur y Tailandia y el 39º que operaba con once HC-130P desde Tuy Hoa.
Entre 1966 y 1970 sus hombres habían rescatado a 980 miembros de la USAF además de a otras 1.059 personas adicionales.

Fuentes.
“Vietnam Choppers. Helicopters in Battle 1950-1975” Simon Dunstan
“Vietnam War” Motofumi Kobayashi
“NAM. Crónica de la guerra de Vietnam”
http://taskforceomegainc.org/d007.htm
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/hh-53.htm
http://usafhpa.org/specialinterest/blackmariah/mariah.htm


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